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亚吉铁路尝试从“中国制造”到“中国运营”

2016-08-16 06:33:02 来源:国际先驱导报 作者:国际先驱导报网络版 沈诗伟 责任编辑:姜涛

核心提示:从合同签约、全线建成到拿下运营权,亚吉铁路见证了中国铁路“走出去”过程中,从确定中国标准到引入运营理念的转变

国际先驱导报8月16日报道 埃塞—吉布提铁路(下称“亚吉铁路”),是中国海外首条集设计、设备采购、施工、监理和融资于一体的“中国化”铁路项目。7月28日,铁路承建方中土集团和中国中铁,正式签约亚吉铁路六年运营权。以联营体形式,在国际招标中斩获运营权,亚吉铁路正式从中国制造向中国运营转型。

从合同签约、全线建成到拿下运营权,亚吉铁路见证了中国铁路“走出去”过程中,从确定中国标准到引入运营理念的转变。

按照使用百年标准设计

近日,笔者来到埃塞俄比亚和吉布提,探访了这条继坦赞铁路后中国在非修建的第一条跨国电气化铁路。站在亚吉铁路亚的斯亚贝巴一侧的尽头眺望,湛蓝的天空上嵌着的云团仿佛堆积在铁轨的远方时值雨季,铁轨两边尽是绿色,偶有黄土点缀其间。

这条全线采用中国二级电气化铁路标准,设计时速120公里的跨国铁路,成为两国新的交通大动脉。此前,连接埃塞和吉布提的是采用法国标准、由法国建造的窄轨铁路。然而,老铁路年久失修,运力极为有限,难以满足经济发展要求。

为建造新铁路,埃塞做过多种尝试。上世纪80年代,埃塞委托印度规划首都至红海港口阿萨布的铁路。不过,规划终因厄特独立、埃塞尽失海岸线而破产。此后,埃塞曾寻求欧美国家参与新铁路的规划,均无果而终。

如今,新铁路的标准有了明确的答案——中国标准的电气化标准轨。而中国企业获得运营权,则是实现了中国标准铁路的全产业链圆满闭合。

中国标准不仅体现在设计、施工、机械车辆和监理方面,与当地实际相结合,活学活用中国标准,更是一大亮点。

从埃塞首都亚的斯亚贝巴到吉布提,700多公里的铁路沿线,地质地貌和气候极为复杂多样。铁路经过东非大裂谷后,沿途景色从稀少的植被逐渐变成荒漠戈壁,吉布提则是月球表面般火山和荒漠地貌,常年风沙较大。对此,机车的空气滤清系统标准大幅提升,更好地过滤风沙浮尘,保证车内空气清洁。

在亚的斯亚贝巴,年均气温在20度左右,雨季的气温更是低到10度左右。而在铁路东部路段和吉布提段,气温却达四五十度。对此,司机室和电气室都增设双层顶盖隔热,抵御吉布提的酷热。空冷系统更加细化,以适应铁路不同区段的气温变化。

中国标准不仅体现在由中国生产的机械设备,还体现在当地化生产的产品。建设期间,承建方在铁路经过的埃塞第二大城市德雷达瓦投资兴建轨枕工厂,机器设备全是中国进口。按照中国标准生产的轨枕,基本满足了铁路建设。相关负责人介绍,铁路完工后,工厂将继续运营,为埃塞及周边国家的铁路建设服务。

“这条铁路是按照能够使用100年的标准来设计的。”中土集团埃塞公司副总经理兼吉布提公司总经理丁兆军介绍说。当年,法国造的铁路历经百年风雨;如今,中国造的亚吉铁路,更要成为百年精品。

探索海外铁路运营管理的“中国方案”

近年来,海外市场出现了一些新变化,由工程总承包向投资商和运营商转型已成为大趋势。在非洲,欧美发达国家和一些新兴经济体,在港口、公路和航空等领域,积累了不少运营的经验和教训。而中国在非洲承建基础设施工程后,参与运营管理的经验,还相对薄弱。

梳理近年来中企在海外工程承包市场的发展,可以发现,中企在非承建的工程竣工后,除当地明确建成后必须移交或禁止外国运营的项目外,运营权多由当地政府或其他国家的企业承担,承建和后期运营脱节较为突出。运营期间发生的问题,运营商常将问题推给中国承建企业。这不仅给中企带来了负面影响,更影响当地政府对中企的信心。

因此,从长远来看,中企未来更多参与项目运营,特别采用中国标准的项目,无论对项目自身和企业长远发展,都是有利的。正如埃塞铁路公司总经理葛塔丘去年底接受采访时说:“即使是其他国家拿到铁路运营权,他们也要好好研究学习中国标准。”言下之意,铁路运营权的争夺,更多的是标准之争。

就亚吉铁路而言,不仅是埃塞第一条现代化铁路,还是2007年新成立的埃塞铁路公司旗下唯一的现代化铁路。如何运营好铁路,不仅对埃塞宏大的铁路构想和区域战略布局产生深远影响,更是对企业综合能力的全面检验。

据了解,铁路吉布提段将通过支线铁路连接多功能新港,实现陆港联运。支线铁路和新港都由中方承建。埃塞段将通过土耳其公司在建的铁路连接中交集团在建的北部铁路,形成区域铁路网。此外,一些欧美和新兴经济体,也开始对埃塞的铁路建设和运营显出兴趣。

放眼非洲,试水运营亚吉铁路,还将为中企承建的其他铁路,如尼日利亚沿海铁路、蒙内铁路和马里—塞内加尔铁路等,探索海外铁路运营管理的“中国方案”。

因此,向运营商转变,不仅是企业在海外市场竞争的内在要求,更是中国标准参与区域“三网一化”战略,布局未来的战略要求。

可借鉴坦赞铁路的经验和教训

以史为鉴,可以知得失。承建亚吉铁路的中土集团,前身正是负责援建坦赞铁路的铁道部援外办公室。从坦赞铁路的运营状况,可以看出争夺亚吉铁路运营权背后的历史原因。

20世纪60年代中国援建的坦赞铁路,成为迄今为止中国最大的援外成套项目。然而,这条在1998年坦桑尼亚大洪水期间(当时包括中央铁路在内的许多交通设施都被洪水冲垮)仍屹立不倒并运营至今的铁路,经营状况却并不令人满意。

坦赞铁路设计年运量200万吨,运量在1977年达到最高的127万吨后便大幅下滑。如今,铁路在货源充裕的情况下依然连年亏损。维持运转的资金和机车设备,长期依赖中国援助。

究其原因,除了设备老化、人员老化和通讯不畅、资金不够、运力不足、支持不力和管理不善的“二老五不”问题之外,根本还是管理运营模式的问题。据《援建坦赞铁路亲历者的讲述》一书介绍,中坦赞三国的亲历者都认为,铁路在正式运营后出现的问题,同运营过渡期过短和后续管理运营的缺失有直接关系。

管理和运营跟不上,建筑质量再一流的铁路也难逃经营不善的厄运。中方专家组多年来未过多参与坦赞铁路的运营管理,这是在中国帮助第三世界国家赢得独立和解放的特殊历史时期产生的一种模式。但事实证明,运营管理对基础设施非常重要。而这就是中企在承建亚吉铁路后竞争运营权的历史原因。

在管理运营方面,亚吉铁路可以参考借鉴坦赞铁路的经验和教训,同时也可为复兴坦赞铁路找寻良方,让象征中非友谊的坦赞铁路焕发新的生机。

收益同时也存在风险

但凡商业活动,风险和收益都是并存的,亚吉铁路亦不例外。

笔者走访期间了解到,当地安全风险在铁路建设期间就已存在,主要集中在铁路经过的埃塞奥罗莫州和索马里州。因此,铁路的安保工作是首要的风险考量。

对埃塞和吉布提来说,现代化的跨境铁路从建设到运营都还是新鲜事物。在埃塞和吉布提铁路公司监管下运营铁路,涉及两国的司法、执法、边防、海关、税务和边检等部门;未来铁路联通吉布提新港后,还将涉及港务局等部门;铁路电气化工作由埃塞电力公司而非铁路公司负责。因此,管理机构和涉及部门复杂的特点,也是运营工作的主要风险点之一。

此外,埃塞和吉布提两国铁路运营人才短缺,运营体系和内在的理念尚未形成,也是亟待解决的问题。笔者了解到,在铁路建设期间,两国都选派留学生赴华学习铁路专业,为今后铁路运营储备人才。六年的铁路运营权,不仅要将铁路运营好,更重要的是将中国铁路的运营理念当地化,并建立完善的铁路人才培养体系,将铁路标准和运营理念延伸到两国铁路的新生代,才是规避运营风险的根本之策。(本报特约撰稿发自亚的斯亚贝巴)

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