智能出行化解交通“血栓”

2014-02-28 10:30 来源:国际先驱导报 作者:谢来

核心提示: 也许在不久的将来,市民们能在等车时就知道下一班车会在什么时间到站,车上是否有空座,前方路况如何,是乘坐公交还是地铁更快捷。

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2014年1月4日,福州一辆公交车驶进竖立有智能化电子公交站牌的车站。目前全国多个城市的公交系统都在配备能显示公交车到站时间的智能站牌。《国际先驱导报》记者 姜克红/摄

《国际先驱导报》记者 谢来 发自北京

冬日傍晚,北京长安街的一处公交站台,寒风中的乘客们望眼欲穿,在缓缓移动的车流中寻找等待公交车的身影。正逢下班高峰时段,由于路况拥堵,乘客可能苦等几十分钟都等不来一趟车,最后等来了一辆公交车,发现早已挤得满慢的,正待失望之时,紧跟着又有三四辆空车“扎堆”进站。这样的场景对于习惯了公交出行的北京市民而言再熟悉不过了。

和世界其他国际大都市一样,北京的公共交通的拥堵是多年的“老大难”。从硬件上看,现有公交设施和人力已经接近运载力的极限,但这并不意味着公共交通的“血栓”无解,如果将智能信息技术广泛应用到公共交通,就能将现有交通资源最大化合理分配,减少交通负荷和环境污染。也许在不久的将来,市民们就能在等车时就知道下一班车会在什么时间到站,车上是否有空座,前方路况如何,是乘坐公交还是地铁更快捷……智能交通带来的变化正在悄然改变我们的生活。

智能站牌:告别铁板上刷漆的时代

“拔丝(bus)粉们,等车的时候是否见过这种高大上的站牌呢?它能够与途经此站的公交车GPS(全球定位系统)相连接,并显示将要到站车辆的距离及到站时间,目前,在大1路的南礼士路西行站和复兴门内东行站设有这种新式站牌,路过的拔丝粉们不妨看一看哟。”

这是2月22日,@北京公交集团一则俏皮而又令人颇感新奇的微博。记者据此信息前往复兴门内站看到,车站候车区已经启用两块外形为长方体的智能站牌,可以显示下趟公交车抵达时间等信息。

站牌高约4米,在一侧的显示屏上,显示有1路、37路、52路等公交车的行驶信息。每条路线都显示有未驶至复兴门内公交车站的两个车次的信息,包括到站距离以及预计到站时间。显示屏内有20个可选项,包括北京交通、北京公交、北京地铁、电子地图等。乘客只需用手指接触屏幕相关选项位置,便可了解相应信息。屏幕下方还有一张公交车行驶路线图,可以说,和铁板上刷漆的老式站牌相比,智能站牌的确称得上“高大上”。

不少候车乘客表示,“新站牌挺方便的”,这种电子站牌提供的信息让他们等车时心里有谱。记者注意到,站牌上显示的多为距离车站2公里以内的车次预计到站时间。那些距离车站2公里外的车次则没有显示。屏幕下方标有“系统调试中,有不足之处,敬请谅解”。

北京市公交部门近期表示,此次电子站牌有望大规模投入使用,力争实现三环内全覆盖。还有报道称,“十二五”期间,北京规划投入56亿元,用于提升智能交通水平。

智能软件让你不再“寒风中苦等”

在智能电子站牌覆盖车站网点之前,北京公交的乘客们只要有智能手机,也能实时掌握百条公交线路的信息。

去年11月14日,北京市交通信息中心发布了“北京实时公交”——一款基于iOS和安卓系统的智能手机软件,它可以提供公交到站的实时查询服务,可以实时了解公交车与自己的距离。避免公交车乘客由于无法了解公交车的实时动态信息导致“寒风中苦等公交车”。

进入该APP页面,先选择公交线路,然后选择上行还是下行方向,最后选择站点。此时,页面上就会直观地显示出所选择的公交车距离选择的站点还有几站,大概多少公里,预计几点能到。除此之外,还可显示途中几辆车的大概位置。该软件发布时已实现78条公交线路、5120个站点和2400余辆公交车的实时到站查询。

到今年1月8日,“北京实时公交”已由78条示范公交线路扩至100条示范线路,从用户使用体验上来说,软件预测的到站时间大部分误差都会在一分钟之内,是受到道路交通状况的影响,如果运行平稳,误差会低。100条示范公交线路提供公交到站信息服务平均准确率达85%。

北京公交集团计划在2015年以前新增近8000套车载卫星定位设备,对原有公交车辆车载设备进行软件升级,实现全部2万余台公交车辆的位置监控和自动站序识别。届时,公交实时到站信息查询服务也将覆盖所有公交线路。

“中国式过马路”逼停智能红绿灯

从国内外经验来看,智能交通的健全并非仅凭完善的硬件就足够,公众参与和整体协调是关键。

为治理拥堵、畅通城市道路,湖北武汉市在过去10年间耗资近两亿元逐步建成智能交通。智能交通的一个本领就是根据车流,自动调节红绿灯的时间。让红绿灯变得更聪明,即红绿灯的长短,由车流量说了算。一旦某个方向的车流量大,智能交通系统可以统筹调整整条道路的红绿灯时长,大大提高通行效率。然而,武汉建成后一部分路口智能系统基本停用,原因是再聪明的红绿灯,也架不住行人乱穿马路造成的干扰。在一些路口,“中国式过马路”的现象不少,本应通行的车辆因为横穿马路的行人而受阻,系统也就无法准确算出下一次红灯的亮闪时间。久而久之,智能交通系统不得不停摆,只能由交警人工替代。

此外,早在2009年,武汉市公交管理部门就在一些市区主干道公交站点安装了电子智能站牌。但安装几年来,由于配套系统不完善,不少智能站牌处于闲置,没有播放出实时交通状况等信息,乘客抱怨抱怨电子智能站牌“不智能”。不少电子站牌已不再通电,完全在当普通站牌使用。

事实上,北京市最早的电子站牌也可以追溯到2002年。但建成后不久这些电子站牌大多处于“黑屏”状态,交通部门给出的解释是,公交车上的GPS覆盖度暂时不够。

智能交通要避免“数据孤岛”

业内人士指出,对于不少智能交通刚刚起步的国内城市而言,最重要的就是数据采集,数据达到一定量,才能算出准确的交通情况,投放到诱导牌,对交通进行调控。但目前,国内的大部分城市智能交通往往由几个部门同时负责,几个部门分别掌握一部分的交通信息,缺乏数据共享,容易形成“数据孤岛”。

为了解决数据孤岛的弊端,北京成立了交通运行协调指挥中心,全权负责智能交通系统的运行。可见智能交通能否发挥实质性作用,还取决于管理部门能否建立一整套完善的体系,优化设计方案,提供优质的公交服务。

清华大学土木系教授史其信介绍说,中国智能交通发展的过程大体上要经历三个阶段,首先是完善基础设施建设,然后在这个基础上提高信息化程度,最后才能发展智能化的交通管理。如果没有前两个阶段的条件和基础,智能化的交通管理很难实现。现在很多城市都在投资建设各种各样的智能交通系统,但是很少看到这些系统能起多大作用,就是因为所处的阶段性。

史其信预测,未来新一代智能交通系统将是“物联网”概念在交通领域的应用——“车联网”,将通信、网络传感技术、云端和移动计算技术、智能终端和车路协同技术等高新技术应用于整个交通管理体系,以智能技术取代原先需要人工判别的任务,从而实现最优化。

[责任编辑:祁巨昆]
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