电动汽车“微破题”

2013-12-24 10:44 来源:国际先驱导报 作者:梁鹏 舒继华

核心提示: 种种迹象显示,电动汽车的种种难题正在被破解,为我国纯电动汽车产业化难题提供了更多选择。

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11月29日,在浙江金华市东关电动汽车充电站内,工作人员引导一辆纯电动汽车进站更换电池。《国际先驱导报》记者 徐昱/摄

《国际先驱导报》记者 梁鹏 舒继华 发自郑州、杭州

多年来,电动汽车充换电配套设施相对滞后,普通家庭购买整车的后续保养维护成本居高不下,绝大多数人不愿做“小白鼠”,“看的多买的少”,致使电动汽车市场发育缓慢,推广效果低于预期。

不过,种种迹象显示,电动汽车的种种难题正在被破解,为我国纯电动汽车产业化难题提供了更多选择。

租一辆电动汽车来代步

最近,在杭州,一种名为“微公交”的纯电驱动迷你汽车正逐渐流行起来。这种小车外形酷似奔驰的SMART微型轿车,白底绿色的车身行驶在路上格外显眼。作为“纯电动汽车分时租赁”业务,“微公交”采取“分时租赁”,即以小时为单位出租汽车的使用权,人们可以在一个租赁点租车,开到城市的任何一个网点还车,再供其他用户使用。

有关专家表示,“微公交”模式或许将成为电动汽车推广的突破口。

价格实惠受青睐

杭州“微公交”系统是于2013年10月投入试运行的,目前已在杭州市西湖区建立两座大型充电租赁站,投放了数百台纯电动汽车。本报记者在杭州市古墩路的微公交租赁点看到,不时有人前来租车,人们只需出示驾驶证,并填写一张租赁合同,再刷一下信用卡支付1000元押金,就可以开着“微公交”上路了。

上海人马先生是“微公交”的“尝鲜者”。最近,他因为工作原因在杭州暂住,平时出门办事就租一辆“微公交”作为代步工具。

“因为车小,在城里可以很方便地停车,而且电动车没有废气污染,节能环保,感觉真的挺不错。”马先生最看重租车的便利和实惠:“微公交”租车费用是每小时20元钱,一般出门两个小时,来回20多公里路程,租微公交的费用大约40元,只有打的费用的一半左右,还不必担心高峰期打不到车。

工作人员介绍说,电动“微公交”目前有两人座和4人座车型供选择,相比传统汽车,噪音小,加速快,车身小巧灵活,很适合在城市里代步,折合每公里全部费用不到0.8元。

显然,价格实惠是民众选择“微公交”的原因之一,而除此之外,电动汽车之所以受到欢迎,还与“后顾之忧”的消除关系密切。

有专家指出,“微公交”系统通过对纯电动汽车及充电式立体车库等设备的集中购置、集中充电、集中维护、分时租赁,解决了纯电动汽车的充电、维护问题。像“微公交”这样,从生产汽车到建设充电站,再到后期维护保养,都由一家企业贯穿产业链上下游,“有利于明确责任、统一标准、控制风险,进而有可能在其他地方规模化推广。”杭州市经信委汽车工业处副处长魏兆宏说。

仍受到规模化制约

业内人士指出,由于同样具有“随用、随还、共享”的特点,“微公交”可被视作“升级版公共自行车”,将成为未来城市构建“大公共交通”体系的重要一环。

“如果把地铁、公交这些主要交通线路比作大动脉,那么从地铁站、公交站到家门口的距离就是毛细血管,‘微公交’要成为连通城市交通的毛细管网。”康迪电动汽车控股集团总裁胡晓明说,接下来公司计划建立遍布全杭州市的大小租赁点,把点连成网,投放数千辆纯电动汽车,打造一个交通共享平台,让电动汽车在这个毛细管网里循环流动起来。

目前,除杭州外,目前北京、上海等地也已陆续开启类似的电动汽车“分时租赁“试点。

不过,值得注意的是,纯电动“微公交”模式定位于城市代步,是传统汽车的补充,但这一模式还远远谈不上成功,其发展首先受到规模化程度的制约,“只有充换电的服务网点足够多,用户借车还车都比较方便,才能实现真正意义上的交通共享,企业经营成本才能降低,进而生产设计更多满足用户需求的车型,我们期待早日进入这种良性循环。”胡晓明说。

此外,业内人士还建议尽快制定更完善的财政补贴政策,提高企业参与推广的积极性。

像加油一样换电池

在河南省新乡市的电动汽车换电站,出租车司机孙师傅驾驶着自己的电动出租车驶上换电车位,换上充满电的新电池、卸下旧电池,然后驶离换电站继续载客,整个换电过程全部是自动化操作,在几分钟内完成,和传统汽车加油一样便捷。

自从投入示范运营以来,100辆电动出租车已成为当地街头的一道风景,一些市民打车还特意打电动出租车。

如今,电动出租车运营已初步实现商业盈利,“车电分离”模式取得商业化运营突破,为破解当前电动汽车产业化难题提供了有益借鉴。

电池可以租赁

新乡市是我国电池工业之都,这里的电池工业已有60多年历史,产品门类齐全,产业链完整、本地配套率高,产业规模达到300多亿元,并且呈现专业化和集群化的发展态势。依托这一优势,新乡市较早地介入了电动车产业领域,并将产业技术路线定位在纯电动汽车方向。

在当前的技术水平下,电池在电动汽车总成本中占比较高,导致整车价格偏高,不利于市场接受;同时,在电池的维护也是影响电池寿命和性能的关键性因素之一,而一般消费者难以做到专业化的维护;若大规模建设充电桩,涉及线路改造成本太高。

考虑到这一系列制约因素,新乡市选择了换电模式。

据新乡市工信局介绍,换电模式的优点首先在于通过快速换电,解决了持续运行和便利性的问题;其次是车电分离,用户不需购买占整车成本近半的电池,而是“购买裸车、租赁电池”,较低的购车成本和低于汽油的运行费用,具有较强的市场吸引力;再次,由电池运营商进行专业维护,能保证电池始终处在最佳状态,解决电池寿命与车身不匹配的问题;同时,集中充电站建设与整体改造城市电网、大规模建设充电桩等相比,可大幅节约投资,并且可以有效利用低谷电。

在一家实用化的电动车底盘换电的大型换电站,记者看到,电动出租车开入这家换电站,无需人工拆装,在3分钟左右时间便可完成全自动电池更换,方便快捷,同时由专业人员对更换下来的电池进行专业充电保养和维护,这个换电站每天可以满足100辆车的运行。同时,新乡还开发出了国际首创的可自动充电换电的移动式换电车,可携带18组电池,目前已经有4辆投入运营。

面临换电网络建设制约

科隆集团新太行锂电系统研究所综合计划办主任孟庆辉介绍说,通过示范运营反馈回来的主要问题,是电池的一致性仍需提高,这是决定电池寿命和里程的最关键因素。

新乡市在换电模式的探索中,一方面仍需不断加强技术研发攻关,另一方面也呼吁得到更多的政策支持。

新乡市委书记李庆贵认为,电池的性能和价格是电动车产业发展的障碍,而电池性能、价格由电池的关键材料所决定。因此,加大新型电池材料的研发攻关是今后相当一段时间的重大工程。在当前技术条件下,实现电动乘用车产业化的途径是商业模式创新。这涉及到车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题,仅靠企业无法解决,必须由政府牵头才能完成。

新能公司副总丁宏伟建议,换电模式的发展面临着换电网络建设的制约,基础设施的滞后制约了电动汽车的推广,而这涉及到土地、规划等等问题,不是一个企业能够完成的,国家应该在基础设施建设上,把充换电网络纳入总体基础设施网络提前规划布局,为电动车产业发展预留空间。

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[责任编辑:祁巨昆]
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